Azərbaycan Demokratik Respublikası dövründə dəmir yolunun inkişafı

XIX əsrin sonlarında Azərbaycanda neft sənayesinin sürətli inkişafı digər istehsal və xidmət sahələrinin yaranmasına şərait yaratmışdır. Neft məhsullarının xarici ölkələrə daşınması yeni nəqliyyat şəbəkəsinin yaranmasına səbəb oldu.

Bu sahədə Zaqafqaziya ərazisində yeni dəmir yollarının layihələndirilməsi və tikintisi çar Rusiyası hökumətinin müstəmləkəçilik siyasətinə uyğun olaraq ön plana çəkilmişdir. Zaqafqaziya ərazisində istismara verilən Bakı-Tbilisi (1883), Uluxanlı-Culfa (1908), Tiflis-Poti (1872), Tiflis-İrəvan (1902), Aleksandropol-Kars (1899) və s. dəmir yol xətləri I Dünya müharibəsindən sonra formalaşan yeni dövlətlərin təşəkkülündə gərgin siyasi böhranın həll olunmasında mühüm rol oynamış, müasir dövrdə isə bir çox milli-etnik məsələlərin həlli yolunda müsbət nəticələrə səbəb olmuşdur. 12 fevral 1918-ci ildə türk qoşunları general-leytenant Vahib Paşanın rəhbərliyi altında cəbhə boyu hücuma keçərək Zaqafqaziya ərazilərindəki dəmir yollarının xeyli hissəsini tutdular. 1920-ci ilin 29 sentyabrında türk qoşunları Sarıkamış və Karsdan hücuma keçərək 7 noyabrda general Kazım Qarabekir Paşanın rəhbərliyi ilə Ararat Respublikasının bütün dəmir yollarını ələ keçirdi. 2 dekabr 1920-ci ildə Gümrüdə Ararat Respublikasının təslim olma aktını imzaladı. Ancaq Yerevanda 29 noyabr 1920-ci ildə XI Ordunun köməyi ilə hakimiyyətə gələn bolşeviklər bu təslim aktını qəbul etmədilər. Çar Rusiyası 1916-cı ildə Təbrizdən Culfaya dəmir yolu çəksələr də, Culfadan Mincivana dəmir yolunun (126 kilometr) tam istismara verilməsi 1942-ci ildə sovet hökuməti tərəfindən yerinə yetirilmişdir.

Azərbaycan Demokratik Respublikası dövründə (28 may 1918-ci il - 27 aprel 1920-ci il) ölkəmizdə dəmir yol nəqliyyatının fasiləsiz və nizamlı işləməsinin təmin olunması, xalq təsərrüfatının inkişafı və ölkənin müdafiə qabiliyyətinin qorunmasında başlıca rol oynamışdır. XX əsrin əvvəllərində Bakı şəhərində neft sənayesinin sürətli inkişafı ilə əlaqədar olaraq neftin nəql olunması bir çox çətinliklər yaradırdı. Bu məqsədlə istər çar Rusiyası, istərsə də ADR dövründə dəmir yolunun inkişafına və maddi-texniki təchizatına xüsusi fikir verilmişdir.

Bu dövrdə Azərbaycan dəmir yolunun istismar uzunluğu 820 kilometr idi ki, onun tərkibində Bakı-Sabunçu-Suraxanı (uzunluğu 20 kilometr, 1880-ci ildə tikilmişdir), Tiflis (Ağstafa)-Bakı (456 kilometr, 1883), Dərbənd-Biləcəri (231 kilometr, 1901), Uluxanlı (Masis)-Şərur-Culfa (113 kilometr, 1908) xətləri daxil idi. Azərbaycan hökuməti böyük iqtisadi çətinlik şəraitində işləyirdi. Azərbaycanın Yollar Nəqliyyatı Nazirliyinə Xudadat bəy Məlikaslanov (1879-1935) rəhbərlik edirdi. X.B.Məlikaslanov qardaşı Teymur bəy Məlikaslanovla birlikdə 1904-cü ildə Sankt-Peterburq şəhərində Dəmir Yol Mühəndisləri İnstitutunu bitirmişdir. Demokratik Respublikanın yarandığı ağır iqtisadi-siyasi şəraitdə o, qardaşı T.B.Məlikaslanovla birlikdə dəmir yolunda bərpa işlərini təşkil etmiş, yük və sərnişindaşıma ahəngini nizama sala bilmişlər. T.B.Məlikaslanov Dəmir Yolu İdarəsinin rəisi vəzifəsində işləyirdi. X.B.Məlikaslanov 1917-ci ildə Rusiya Müvəqqəti Hökumətinin Zaqafqaziya dəmir yolu komissarlığı üzrə nazirliyin komissarı və 1918-ci ilin əvvəllərində Zaqafqaziya Federativ Respublikasında yollar nəqliyyatı naziri vəzifələrində işləməsi ADR-də dəmir yolunun hərtərəfli inki-şafına öz elmi-texniki töhfəsini vermişdir. Demokratik Respublika dövründə Azərbaycan dəmir yolunun inkişafı aşağıdakı üç xarakterik xüsusiyyətlə səciyyələnir.

1. Bu dövrdə ən nəhəng işlərdən biri Ələt-Culfa dəmir yolu xəttinin çəkilişinin bərpa edilməsi idi. Bu yolun çəkilişinə hələ çar Rusiyası hökuməti tərəfindən 1916-cı ilin iyu-lundan başlanmısdır. Ələt-Culfa dəmir yolu həm də böyük iqtisadi və hərbi-strateji əhəmiyyət kəsb edirdi. Bu yol Bakını Təbrizlə birləşdirməli idi ki, İranın mədən filizlərinin Rusiyanın iri sənaye mərkəzlərinə daşınması təmin olunsun.

Lakin Rusiyada baş verən Oktyabr inqilabı (1917-ci il) bu işi dayandırdı, dəmir yolunun çəkilişini Azərbaycan əməkçiləri öz daxili maddi-texniki bazası əsasında davam etdirdi və ADR dövründə bu iş daha böyük vüsət aldı. 1918-ci ilin axırına kimi Ələt-Culfa dəmir yolu tikintisində torpaq yatağının işlənməsi 75 faizi yerinə yetirilmiş, süni qurğuların 60 faizi isə tikilmiş, yolun 165 kilometr uzunluğunda Ələt-Bəhmənli sahəsində dəmir yolu tikintisinin xeyli hissəsi başa çatdırılmışdır. Azərbaycan dəmir yolunun imkanlarından Müsavat-Türk qoşunları da geniş istifadə edirdi. Qars-Uluxanlı-Culfa dəmir yolu ilə türk qoşunları Naxçıvanda yerləşdirilmişdir. Lakin Culfadan Bakıya Araz boyunca dəmir yolunun olmaması türk qoşunlarının Bakıya daxil olmasını 1918-ci ilin 15 sentyabrına kimi gecikdirmisdir. Ələt-Culfa dəmir yolunun böyük hərbi-strateji, iqtisadi və mədəni əla-qələrin genişlənməsindəki rolunu nəzərə alaraq, 1918-ci il may ayının 8-də ADR məclisi yolun çəkilişi barədə qərar qəbul etdi. Bu məqsədlə 250 milyon manat vəsait ayrılmışdır və gələcəkdə daha 500 milyon manat vəsait ayrılması nəzərdə tutulmuşdur. Ermənistan hökumətinin Bakıdakı nümayəndəsi bu yolun çəkilişi haqqında öz hökumətinin etirazını bildirmişdir.

Azərbaycan Demokratik Respublikası dövründə dəmir yolunun idarə olunması Yollar Nazirliyi tərkibində "Dəmir yolu idarəsi" formasında təşəkkül tapmışdır. Hələ 1919-cu il may ayının 8-də Türkiyə Cümhuriyyəti ilə Azərbaycan Respublikası arasında "Dəmir yollarına dair ikitərəfli qarşılıqlı texniki iqtisadi yardım haqqında" beşillik saziş də imzalanmışdır.

Sazişə görə Azərbaycan dəmir yolları sisteminə maddi-texniki kömək göstərmək və ona himayə etmək 5 il müddətinə Türkiyənin öhdəsinə keçir. Lakin bu uzun sürmür. Respublikamızda sovet hakimiyyətinin qurulması və ADR-in süqutu ilə əlaqədar Azərbaycan dəmir yolu yenidən Rusiya dəmir yolu şəbəkəsinə qoşulur. Sonralar isə 14 aprel 1921-ci ildən Zaqafqaziya Respublikalarının Dəmir Yolu Birliyinə daxil olur. Bununla da Azərbaycan Dəmir Yolu 1991-ci ilə kimi öz müstəqilliyini itirir. Lakin onu da qeyd etmək lazımdır ki, dəmir yolu nəqliyyatı beynəlxalq dəmir yolu sisteminə bərabərhüquqlu dövlətlər şəklində qoşulmadan qapalı sahədə işləyə bilməz.

2. ADR dövründə dəmir yolu sistemindəki mövcud lokomotiv və vaqon parkının texniki vəziyyəti və istismarı ölkədəki ictimai-siyasi vəziyyətlə əlaqədar olaraq aşağı səviyyədə idi. Vaqon parkının ümumi sayı 1920-ci ilin məlumatına görə 4 minə yaxın olub ki, onun da 40 faizi müharibə şəraitinə görə istismara tam yararsız olmuşdur. Dəmir yolu şəbəkəsində əsasən ikioxlu yük (sisterna, örtülü), poçt-baqaj və yerli-şəhərətrafı sərnişin vaqonlarından istifadə olunurdu. Vaqonların yükgötürmə qabiliyyəti 12-16 ton, tarası yük vaqonu üçün 6,8-7,8 ton, sərnişin vaqonlarının tarası isə 18,5 ton idi. Sərnişin vaqonlarının uzunluğu 12 metr, sərnişin tutumu isə 30-40 yer idi. İkioxlu vaqonlarda təkərdən relsə düşən ağırlıq 90-120 kN hədlərində dəyişirdi. Vaqonların orta gündəlik gedişi 45-50 kilometr, gündəlik yükləmə isə 400 vaqondan ibarət idi ki, onlardan da 160 sisterna (çən) vaqonlarının payına düşürdü. Lokomotiv parkının ümumi sayı təqribən 150 ədəd idi ki, onların da çoxunu 6 oxlu yük və universal parovozlar təşkil edirdi. Yük qatarlarının sahə sürəti saatda 13-15 kilometrə çatırdı. Azərbaycanda təkcə Bakı və Gəncədə vaqonların cari təmir işləri yerinə yetirilirdi.

3. Bu dövrün ən böyük nailiyyətlərindən biri də Azərbaycan dəmir yolu sahəsində elmi-tədqiqat işlərinin aparılmasıdır. Bu sahədə Məlikaslanov qardaşlarının böyük xidmətləri olub. X.B.Məlikaslanov bütün təşkilati və elmi-pedaqoji işi sahəsində dəmir yolunun üst quruluşuna və hərəkət vasitələrinə təsir edən qüvvələrə dair üç monoqrafiya çap etdirmişdir ki, bu da o dövrdə geniş yayıla bilməmişdir. Bu əsərlərdən biri məhz ADR dövründə Tiflisdə çap olunmuşdur. 1) "Hərəkət vasitələrindən dəmir yol xəttinə təsir edən qüvvələr və onların qatarın hərəkət sürəti ilə əlaqəsi", Tiflis, 1918-ci il. 2) "Yolun profilinin qatarların hərəkətinə təsiri və onların aradan qaldırılmasına dair tədbirlər", Bakı, 1927-ci il. 3) "Dəmir yolu xəttinin üst quruluşunun hesabatı", Bakı, 1929-cu il.

Aparılmış təhlillər nəticəsində demək olar ki, bu kitablar dəmir yolunun üst quruluşunun hesabatına dair Azərbaycan alimlərinin dünya dəmir yolu sahəsindəki ilk elmi nailiyyətləridir. Azərbaycan alimləri rels və şpalların hesabatı, dəmir yolu hərəkət tərkiblərinin dayanıqlığı və qatarların əyrixətli sahələrdə (R=128 m) dinamiki hərəkət xüsusiyyətlərinin yeni metodikasını işləyib hazırlamışlar. Bu kitablarda qarşıya qoyulan bəzi məsələlərin yerinə yetirilməsi dəmir yolunda geniş tətbiq olunaraq Rusiyanın Voloqda-Petrozavodsk dəmir yolu xəttinin çəkilməsində, Zaqafqaziya dəmir yolunun Suram aşırımının və Ələt-Culfa dəmir yolu xəttinin tikintisində istifadə olunmuşdur. Sovet hakimiyyəti illərində X.B.Məlikaslanov Bakı Politexnik İnstitutunda professor vəzifəsində çalışaraq, milli dəmiryolçu kadrların hazırlanmasında elmi-pedaqoji fəaliyyət göstərmişdir.

ADR dövründə dəmir yolu nəqliyyatı sahəsində aparılmış quruculuq və bərpa işləri xalq təsərrüfatının digər sahələrində də uğurla yerinə yetirilmişdir. Buradan belə nəticəyə gəlmək olur ki, hər bir müstəqil dövlətin sürətli və hərtərəfli inkişafı onun iqtisadiyyatının maddi-texniki bazasının yaradılmasından və ticarət-nəqliyyat əlaqələrinin genişlənməsindən asılıdır. Beləliklə, ADR dövründə yaradılmış bu ənənələr hazırda Azərbaycan Respublikasında Prezident İlham Əliyevin rəhbərliyi ilə uğurla davam etdirilir.